diumenge, 17 de juliol de 2011

Elizabeth Blackwell



Elizabeth Blackwell va néixer el 1821 a Bristol, Anglaterra, dins d'una família anglesa amb una suficient capacitat econòmica per pagar una formació a ella i els seus germans. El 1831 la seva família va emmigrar a Cincinnati als Estats Units- on el seu pare obriria una refineria a Nova York. A casa seva feren acollida als esclaus que fugien del sud per aconseguir la llibertat al Canadà.
Després de la mort del seu pare va voler estudiar medicina a la universitat per arribar a ser metgessa però van rebutjar la seva sol·licitud en deu universitats fins quan va ser acceptada a la Universitat de Geneva (Nova York) on es gradua el 1849 sent així la primera dona que es doctora en medicina als Estats Units.

Se'n va anar a París on va exercir en la maternitat i obstetrícia però el seu desig de ser cirurgiana no va ser possible, perquè va quedar cega d'un ull. Va tornar als Estats Units i amb perseverància i tenacitat va crear el primer hospital del món dirigit només per metgesses on atenien els malalts pobres i desamparats. Durant sis anys va treballar en la pobresa i l'aïllament professional però el 1857 juntament amb la seva germana Emily van obrir una escola d'infermeria per a dones. Uns anys més tard, el 1868, va ajuntar aquesta escola, l'Escola de Medicina per a dones, on va tenir com a col·laboradora la Dra Rebecca J. Cole (1846-1922), la segona dona negra graduada en medicina el 1867. La primera dona afro-americana va ser Rebecca Lee Crumpler (1831-1895) que va obtenir el seu diploma tres anys abans, el 1864.

Elizabeth va escriure tractats per difondre consells i recomanacions sobre la prevenció i com millorar la higiene i l'alimentació. Entre les seves obres figuren: "L'educació física de les joves" (1852), "L'element humà del sexe" (1884) i "Primers treballs per a l'obertura de la professió mèdica a les dones" (1895).

Va tornar a Anglaterra on va fer instal·lar l'Escola Londinenca de Medicina per a Dones on va exercir la càtedra de ginecologia i va donar conferències als obrers de Londres. Va seguir lluitant per la seguretat contra la malaltia, la millora de les vivendes dels pobres i les cooperatives per dismunuïr el preu dels aliments.
Va combinar la seva pràctica mèdica amb la croada moral contra la prostitució i a favor de l'educació sexual dels joves i amb el seu esperit actiu i emprenedor, va desafiar la censura i els facultatius de la seva època i els facultatius del moment. En els Estats Units, l'única institució que va acceptar les dones des del 1871 va ser l'universitat de Siracusa fundada per metodistes progressistes. Elizabeth va morir a Hastings, al sud d'Anglaterra, el 1910 amb 89 anys d'edat.

Als inicis del segle XX, el 1910, les reformes del metge Abraham Flexner (1866-1959) impedirien novament l'entrada de les dones en les escoles de medicina als Estats Units. La medicina es va convertir durant vàries dècades en una professió per homes blancs de classe mitjana-alta que cobraven salaris elevats pel seu servei.

dimecres, 6 de juliol de 2011

El tren a Sants


El primer tren que circulà als Països Catalans va ser Mataró-Barcelona, el 1848; en aquesta línia s'hi va fer el primer túnel de la península ibèrica, a Mongat. A partir d'aquesta data, es va accelerar el desenvolupament del ferrocarril a tot Catalunya tant cap al nord com al sud: el 1854, a Granollers, que s'ajuntaria amb la de Mataró fins a Portbou i, el 1855, a Montcada, Sabadell i Terrassa, Manresa, que uniria Barcelona amb Lleida i Saragossa.
La sortida lògica de les línies ferroviàries de la ciutat en direcció sud, era per la costa, seguint el camí ral de Barcelona; a Sants i la Bordeta, eren terrenys plans i sense gaires accidents geogràfics, a banda de les diverses rieres que baixaven de Collserola i que han quedat fossilitzades en alguns dels actuals carrers: Riera Blanca, Riera d'Escuder o Riera de Magòria.
Però si es va donar un condicionant més fort va ser la pressió dels interessos dels propietaris industrials tèxtils que creien que el tren era l'única manera més ràpida de fer negocis amb els seus productes: distribuïen les mercaderies i aconseguir les matèries primeres de manera més ràpida i a costos molt més baixos dels que, després, les vendrien. A Sants, ja funcionaven les dues fàbriques tèxtils més importants, com el Vapor Vell (1846) i l'Espanya Industrial (des del 1847) com algunes de químiques.
El 1851, Michael de Bergue, un enginyer anglès que vivia a Barcelona, va aconseguir la concessió per fer la línia de tren Barcelona-Molins-Martorell; que seguiria fins a Tarragona i València. Les obres es van iniciar el 1854; sota la companyia ferroviària: "Caminos de Hierro del Centro de España"; hi van explotar mà d'obra barata de forma injusta: paletes, fusters, picapedrers, peons i dinamita; amb jornades de treball injustes i precàries; amb animals de tir i dinamita. Les vies eren de tamany ibèric i arribava des de l'estació de Rambla Catalunya-Ronda Universitat.

El 1855, ja es va edificar la que seria la primera estació de Sants; estava al final del carrer Riego, de forma que fos molt propera a l'Espanya Industrial. La següent estació que es va inaugurar va ser la de la Bordeta, també propera a una fàbrica, que es deia Aprestadora Española.


Les locomotores de vapor treien el fum gris fosc cap enrere i avisaven el pas pel seu xiulet peculiar. Es va accelerar el transport de les primeres matèries: les peces tèxtils de les dues fàbriques i altres recursos del Baix Llobregat que s'exportaven al port com a mercaderies: fusta, recursos minerals: pedres. Més avançarien cap al Garraf i, després, cap a Tarragona, Reus, Valls i Lleida.

Les línies, en anar creixent, van anar portant un conseqüent augment de problemes per als veïns. Els santsencs van començar a veure com s'anaven tallant els seus antics camins que enllaçaven amb les Corts i com el poble quedava seccionat entre Sants i la Bordeta. Els accidents eren freqüents i els conflictes entre l'Ajuntament de Sants i la companyia ferroviària esdevingueren cada cop més cruents. El fum del vapor també era una font de problemes per a la gent del carrer.
Els veïns veien amb por les obres del tren i s'organitzaren diferents cops per intentar afrontar aquesta situació i reivindicar les seves primeres necessitats i protestar contra les obres. Però l'ajuntament tenia, en primer lloc, els interessos econòmics dels Muntades o els Güell abans de les necessitats veïnals.
La Capitania General va amenaçar les associacions veïnals de segrestar-los al vaixell-presó Europa en cas de destrossar les vies fèrries o telegràfiques.
Els últims anys d'independència del poble de Sants, les inversions de l'Ajuntament per minimitzar els talls de les obres van ser només per interessos econòmics. Es feien ponts als carrers del Nord (actual Galileu) i Alcolea per comunicar de forma pèssima, les dues àrees del barri separades per les vies. En canvi, el cas del pont dels amos de Can Catà era diferent; es va fer amb diners públics per a un ús privat de la família; que els veïns indignats la cremarien a la revolució del 36.


A part de les línies del sud; ja al segle XX, apareixen els carrilets el 1912; en obrir l'estació de la Magòria que aniria a l'Hospitalet, Cornellà i el costat del Llobregat fins a Martorell; per unir-se amb la línia d'Igualada i seguir cap a Manresa, per circular-hi sals potàssiques i productes tèxtils; i el 1919 entren els primers vagons de passatgers per un ús lúdic i s'obren noves estacions com Ildefons Cerdà, Sant Josep, Av. Carrilet. Almeda i Cornellà.

Però, el pas fins a la Plaça Espanya el 1926, era bàsicament per contactar amb la ciutat i va crear molts problemes als veïns dels barris com la Magòria, Bordeta, Font de la Guatlla o el Port, que van fer tallar el pas a la Gran Via i alguns carrers que unien els punts dels veïns, als anys 70, quan amb les males condicions de les vies.


Als primers anys del segle XX, les línies de tren creixien i Sants s'anava configurant com un punt vital de la xarxa ferroviària. Aquest creixement va suposar, per als industrials, un benefici econòmic mentre que per als veïns seguiria sent, cada cop més, una font o causa de problemes més greus.

Als darrers anys d'independència del poble de Sants, les inversions del seu ajuntament en infraestructures per minimitzar els talls de les obres foren enormes economicament parlant.

Es feien ponts al carrer del Nord (actual Galileu) i el carrer Alcolea per mantenir les àrees bàsiques connectades però insuficients. Un cas diferenciat seria el del pont de Can Catà, un dels terratinents del barri, que es varen fer amb diners públics per a un ús privat de la família. Els santsencs recordaran molt bé això durant la revolució del 36, la seva finca fou una de les dues que van cremar el barri.

Els voltants de les vies del tren, com la publicació local de l'època El Eco de Sants constata en tornaren llocs inhòspits i solitaris on els robatoris eren cada cop més freqüents. El tren també representava un tall immens al trànsit lliure de carruatges, limitant el creixement dels principals eixos santsencs. I els accidents seguirien sent més freqüents.

Tot això va generar protestes i veus a favor del soterrament de les vies. Però tot i que aquest es va acceptar en part l'anu 1905, el contracte de l'execució de les obres no va signar fins el 1923. Acordant com a punt innegociable que en cap cas l'estació ni l'estació de Sants i el servei de mercaderies quedarien tancats. Evidentment, els Muntades seguirien exercint des de la fàbrica cpm a amos o des de l'alcaldia, com a freqüents inquilins.

Les obres de la nova estació i del cobriment de les vies es van eternitzar. De forma que les andanes d'aquesta no es van inaugurar fins al 1936, però l'edifici no fou plenament acabat fins el 1941.

En la guerra civil, els vagons van tenir un ús militar pel Front Popular, sobretot per la CNT i la FAI, per afrontar els atacs feixistes.
Com veiem en la història de Sants i del tren han estat lligades des dels seus inicis. Tristament, en l'actualitat, podem constatar de nou com un cop més, els interessos econòmics es situen per davant de les problemàtiques socials o urbanístiques que aquests generen.
El barri seguirà tallat (més encara que abans) i l'Estació duplicarà el seu tamany amb franquícies de grans multinacionals per l'arribada d'un nou tren, el TAV (o AVE) pensat per les grans èlits, suposant la centralització de la xarxa ferroviària i un nou pla urbanístic especulatiu format per grans superfícies i habitatges dormitoris, com la construcció de la torre Malàia.
Mentre que les condicions de rodalies segueixen sent cada cop més defectuoses, els retards i el mal servei perjudiquen les i els usuaris que el necessiten cada dia, provocant fins i tot, accidents. Les queixes dels veïns han estat molt evidents com es pot veure a diaris com La Burxa, la Directa, la Línia de Sants o El Punt. Una de les accions realitzades seria l'1 de desembre, amb la manifestació organitzada per la plataforma Decideixo decidir, reclamant d'aturar la centralització i reclamant el traspàs de les infraestructures, on hi participarien treballadors, organitzacions sindicals i polítiques (CUP, CGT, Intersindical, COS...) , malgrat alguns hipòcrites com CiU que ho farien tan sols com a excusa per tenir vots després de pactar les obres amb el PP entre final de la dècada del 1990 i després del 2000.

Extret: Pardo Xavier, Sanromà Joan. El ferrocarril. Arxiu de Sants-Montjuïc.